Vincent Bolloré et le Rail ouest-africain : chronique d’un gâchis évitable
Le corridor* ferroviaire porté, à la demande de 5 Etats de l'Afrique de l'Ouest par le Groupe Bolloré, se voulait un projet visionnaire : relier le Golfe de Guinée au Sahel, désenclaver des territoires entiers et jeter les bases d’une véritable intégration économique régionale. Le chantier avait bien démarré. Près de 140 km de rails avaient été posés au Niger, entre Niamey et Dosso, tandis que le matériel ferroviaire était prêt côté Bénin. Mais la jonction internationale avec Cotonou n’aura finalement jamais vu le jour. Pourquoi ?
Probablement en raison d’un cocktail délétère mêlant rivalités politiques, intérêts locaux à courte vue, postures idéologiques et, surtout, absence de gouvernance régionale en dépit de la signature initiale d’accords entre les États concernés (Bénin, Niger, Burkina Faso, Côte d’Ivoire et Togo). L’UEMOA, pourtant directement concernée, est restée spectatrice de cet enlisement.
En France, certaines ONG ont bruyamment dénoncé une prétendue résurgence de la « Françafrique », enfermant le projet dans une lecture strictement néocoloniale et largement réductrice, comme trop souvent.
Dans le même temps, au Bénin, l’alternance politique — notamment sous la présidence de Patrice Talon — a servi de point d’appui à un groupe africain concurrent. Celui-ci s’est toutefois révélé à la fois peu fiable et insuffisamment doté en compétences techniques comme en capacités financières – ce qui était connu - tout en cherchant malgré tout à capter le contrat à son profit.
Cette manœuvre s’est traduite par une rupture brutale avec un opérateur historique pourtant déjà profondément engagé, tant financièrement que techniquement. Le résultat est sans appel : procédures relancées, contentieux prolongés… et aucun rail supplémentaire posé. La responsabilité première incomberait donc principalement aux autorités béninoises du moment qui, sous pressions probables, ont rompu leurs engagements sans proposer la moindre alternative crédible.
Certes, Bolloré a pris le risque d’investir dans un environnement juridique fragile, fortement dépendant des exécutifs locaux. Mais pouvait-il raisonnablement en être autrement ?
Dans des États où l’État de droit demeure à consolider et où les projets structurants reposent encore largement sur des arbitrages présidentiels — parfois intéressés — le risque politique fait partie intégrante du jeu. Sans cette prise de risque, des infrastructures transfrontalières d’une telle ampleur et d’une telle ambition ont peu de chances de voir le jour.
Les investisseurs étrangers et, en l’occurrence ceux de Chine que le président du Bénin était alors allé chercher, en ont parfaitement conscience, même si le rapport de force n’est pas comparable : le groupe Bolloré n’a pas, derrière lui, la puissance d’un État, l’un des deux plus puissants de la planète.
Boucle ferroviaire Abidjan-Ouagadougou-Niamey-Cotonou-Lomé
Certains invoqueront alors des influences ou des ingérences étrangères. Mais ces grilles de lecture géopolitiques ne servent-elles pas trop souvent d’alibi commode pour masquer des responsabilités locales bien réelles ?
Le rail ouest-africain, semble être toujours dans une phase exploratoire. Plus de dix années après, la ligne Cotonou-Niamey reste encore en suspens.
Le projet a t-il souffert de certaines erreurs du Groupe Bolloré, pourtant expérimenté ?
Il a surtout, et avant tout, échoué en raison d’un déficit de vision stratégique des Gouvernements concernés, mais aussi sous l’effet de luttes d’influence internes qui ont lourdement fragilisé certaines "démocraties" du continent.
Pour autant, ces dysfonctionnements ne sauraient en aucun cas légitimer les ruptures constitutionnelles observées au Sahel : les coups d’État ne constituent pas une réponse institutionnelle acceptable.
Dans ce contexte, l’échec de ces projets ferroviaires d’envergure représente une occasion manquée majeure : un gâchis immense et difficilement compréhensible, tant pour les États africains que pour les opérateurs privés engagés — mais surtout, et avant tout, pour les populations africaines elles-mêmes.
Abdoulahi ATTAYOUB,. Consultant en relations internationales, Lyon
Pierrick HAMON, Délégué Général du think tank I-Dialogos, Montreuil
Le 1er mars 2026
* : Le projet était porté par 5 Etats : Bénin, Niger, Burkina Faso, Côte d’Ivoire et Togo. Il visait à relier leurs 5 capitales par une seule ligne de 3 000 km de voies (réhabilitation + construction), et à articuler les principaux ports d’Afrique de l’Ouest à l’arrière-pays. Le tronçon Cotonou Niamey était considéré comme un élément clé pour désenclaver le Niger et structurer l’économie régionale.